Faut-il soumettre la SNCF à la concurrence ?

Libéralisation transport ferroviaire

Numéro 1

S’informer

Qu'est-ce que la concurrence dans les transports ferroviaires ?
Aujourd’hui nos voyages en train sont gérés par la SNCF qui détient le monopole des lignes depuis sa création. Depuis les années 90, les directives européennes en vigueur visent à instaurer un accès non discriminatoire (donc concurrentiel) aux réseaux ferrés européens. En conséquence, les activités de la SNCF ont été petit à petit soumises à la concurrence par l’Union Européenne.

Cela a commencé par la concurrence sur le transport des marchandises puis sur les trains qui font la liaison entre la France et l’étranger.

Et à l'étranger c'est pareil ?
Dans l’Union européenne, le monopole national a été aboli depuis les années 90 en Suède, Allemagne et Royaume-Uni. Le trafic ferroviaire a ainsi fortement augmenté permettant aux pays de faire des économies, notamment sur les trains régionaux grâce à des réductions de subventions des régions. En France, l’exploitation des trains régionaux est 50 % plus cher qu’en Allemagne. La situation monopolistique française est ainsi de plus en plus contraignante… Et la situation des TER est souvent considérée comme mauvaise avec 1 train sur 10 en retard ou annulé (source).

Néanmoins, le bilan de la mise en concurrence est contrasté. Certains pays, comme le Royaume-Uni, souhaitent désormais la renationalisation des transports ferrés, l’ouverture à la concurrence s’étant traduit pour eux par une forte hausse des prix (source).

Pourquoi on en parle en ce moment ?
Depuis plusieurs années, de nombreuses entreprises privées de transport ferroviaire réclament la fin du monopole pour améliorer le service, notamment sur les petites lignes. Moins coûteuses que la SNCF, recourir aux entreprises privées, selon elles, pourrait faire baisser les coûts pour la région de 20 %.

Pourtant, cette libéralisation ne présente pas que des avantages pour certains et pourraient poser des problèmes de sécurité sur les réseaux.  Les arguments à charge du privé dénoncent la baisse de qualification de leurs conducteurs qui sont formés moins longtemps que ceux de la SNCF au profit d’une meilleure rentabilité… ce que réfutent les intéressés.

En ce mois de septembre 2017, l’encadrement de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs fait l’objet d’une proposition de loi menée par les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre. Ils souhaitent une adoption de ce texte d’ici la fin de l’année…l’occasion de faire le point sur les arguments POUR et CONTRE.

Numéro 2

Se positionner

Le principe du Drenche est de présenter l’actualité sous forme de débats. Le but est qu’en lisant un argumentaire qui défend le « pour » et les arguments du camp du « contre », vous puissiez vous forger une opinion ; votre opinion.

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LE « POUR »

Libéralisation : une chance pour le transport ferroviaire

Billet rédigé par :

Hervé MAUREY

Président de la Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat

L’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires est devenue inéluctable avec l’adoption du quatrième paquet ferroviaire en décembre 2016.

Cet ensemble de textes européens prévoit que les services ferroviaires subventionnés par les autorités publiques, les TER et les TET, devront être ouverts à la concurrence dès le 3 décembre 2019.

Pour les services non conventionnés (c’est-à-dire les lignes commerciales, dont les TGV), cette libéralisation devra être prévue par la loi à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021.

Loin de considérer ce texte européen comme une contrainte, nous pensons qu’il s’agit d’une véritable opportunité pour le transport ferroviaire.

Le transport ferroviaire de voyageurs est en effet soumis à une vive concurrence des autres modes de transport, aérien et routier (covoiturage ou voiture individuelle), pour des raisons de coût comme de qualité de service.

L’ouverture à la concurrence aura un impact positif, comme les expériences étrangères l’ont montré (notamment en Allemagne) :
– en permettant à de nouvelles entreprises ferroviaires de proposer des services plus efficaces et moins chers ;
– en encourageant l’opérateur historique à améliorer sa performance.

Il est impératif de remettre l’usager au cœur du service ferroviaire. En permettant au rail de retrouver sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport. Il s’agit, en outre, d’être cohérent avec notre engagement contre le réchauffement climatique.

C’est pour ces raisons que nous souhaitons appliquer cette ouverture dès 2019 en ne retenant pas les diverses possibilités de dérogations et de reports proposées par le paquet ferroviaire.

Les échéances européennes doivent nous inciter à nous préparer au plus vite, car une ouverture à la concurrence mal anticipée peut avoir des conséquences très négatives pour l’opérateur historique, voire pour le transport ferroviaire en général, comme on l’a observé lors de la libéralisation du fret.

C’est la raison pour laquelle je vais déposer très prochainement, avec mon collègue Louis Nègre, une proposition de loi. J’espère que le Gouvernement d’Emmanuel Macron, qui a libéralisé le transport par autocar lorsqu’il était Ministre de l’Economie, soutiendra cette initiative.

LE « CONTRE »

La privatisation des services publics n’est pas un garant protecteur de l’intérêt général

Billet rédigé par :

Fédération SUD-Rail

Syndicat de travailleurs/euses du Rail et membre de l'Union syndicale Solidaires
https://sudrail.fr/

La libéralisation du transport ferroviaire est purement idéologique mais aussi une histoire de « gros sous ».

La privatisation des services publics n’est pas un garant protecteur de l’intérêt général, mais un placement garanti des intérêts des prestataires privés pour accéder à la manne des marchés publics. La seule obligation de la commission européenne, de logique libérale, consiste à l’indépendance des deux fonctions essentielles que sont la répartition des sillons et la tarification de l’infrastructure.

En termes d’éthique et du respect de la commande publique et des procédures européennes, alors que sur demande de la France, la notion de « concurrence libre et non faussée » a été supprimée, la fédération SUD-Rail estime que cela ne pourra qu’induire des dérives et combines inadmissibles. D’ailleurs selon le Canard enchainé du 5 juillet, la SNCF aurait tenté d’échapper à ses obligations notamment par le biais de création de filiales. Comme pour la libéralisation du fret, les observateurs ne pourront pas faire mine de découvrir que « les conditions de la concurrence » ne sont pas équitables.

Pire, cette dérive libérale pourrait même consister à détourner l’argent public pour financer le privé à travers de colossales subventions publiques qui se chiffrent au niveau national à l’échelle des budgets de l’état. A terme, des milliards d’euros qui seront utilisés annuellement en toute opacité dans le but premier de générer des profits sur le dos des contribuables.

La concurrence ne fait pas baisser le prix d’un service public, chacun peut le vérifier sur sa facture d’eau ou d’électricité. Le découpage de l’entreprise historique pour prendre les morceaux de choix et générer sur le dos des concitoyens et des salariés des marges considérables sur les activités et les lignes ferroviaires les plus rentables n’améliorera pas non plus le service. La multiplication des exploitants ferroviaires augmente les coûts, désorganise la continuité du voyage en supprimant la notion de correspondance et fragilise le niveau de la sécurité des circulations.

Une dépense est positive lorsqu’elle permet d’améliorer un service public utile à tous dans une politique efficace de préservation de l’environnement. Pour la fédération SUD-Rail, seul un service public ferroviaire unifié peut permettre un droit d’accès au train égal pour tous.

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DEROCHE
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DEROCHE

l’idée de mettre en vis-à-vis des opinions opposées est bonne, mais les références que vous utilisez sont partisanes, donc avec des a priori si forts que les avis ne sont pas en capacité de convaincre ceux qui seraient hésitant, sans le même apriori de départ! élargissez la source de vos contributions!

EstebanM
Invité
EstebanM

Je trouve l’idée de départ très bonne, mais le niveau du débat un peu surperficiel et manquant d’arguments précis: d’un côté, la libéralisation c’est bien, de l’autre, c’est mal. Même si il y a un peu plus d’arguments côté sud-rail (notamment sur le fait que la libéralisation n’amène pas forcément une baisse de prix, comme dans le cas de l’eau de l’électricité, de l’eau ou j’ajouterais des autoroutes. Cela tient peut-être au fait de faire s’exprimer des acteurs engagés. Peut-être le fait d’avoir des universitaires ou des experts ayant plus de recul, permettrait d’améliorer la qualité du débat.

PA L\'Ecuyer
Invité
PA L\'Ecuyer

Assez d’accord avec les commentaires précédents ! Je m’attendais à un peu plus de fond. On dit « ça marche à l’international » en prenant comme exemple l’Allemagne. Alors que le contre exemple (avec un peu plus d’historique puisque ça fait 20 ans qu’ils l’ont fait), c’est l’Angleterre. Il serait bon d’avoir des sources ou études qui se penchent sur les raisons de la réussite en Allemagne ou de l’échec en Angleterre avant d’avancer l’argument « l’herbe est plus verte ailleurs ». Puisqu’en termes d’aménagement du territoire, l’Allemagne n’a rien à voir avec la France. C’est un état fédéral décentralisé avec beaucoup de grandes villes. La France est construite en étoile autour de Paris. Un peu comme le Royaume Uni avec Londres. Donc il serait bon de se penché sur le côté technique de la chose, la concentration du traffic, etc… Et enfin, il y a un argument énorme qui manque selon moi, c’est… Read more »

John smith
Invité
John smith

Il faudrait veiller à choisir des experts non politisés. Le représentant de SUD est le parfait contre exemple de ce qu’il faut choisir : on sait qu’il défend les intérêts des salariés du public, qui ne le seraient plus en cas de privatisation, et ses arguments (qui sont peut-être exacts je ne sais pas) ne sont pas précis ni étayés, ce qui ne permet au Drenche de remplir sa fonction.

AdhérentUPR
Invité

Comme on a pu le voir avec la privatisation des péages d’autoroutes (c’est la seule chose qui a été vendue, en réalité, car toute la voirie reste à la charge des Départements et des Régions), les prix ont explosé, le service n’est même pas mieux et les recettes ultra lucratives ne vont même plus dans les caisses de l’État mais dans celles des 1% les plus riches. En plus, cette idée hallucinante ne vient pas des promesses de campagne de Macron mais de grandes orientations de politique économique dictées par la commission européenne non élue à laquelle obéit Macron comme un toutou alors que l’Allemagne, intelligente (sauf sur son réseau de transports ferroviaire qui fait honte), applique uniquement ce qui l’arrange, rien de ce qui lui nuit. C’est ça qu’il faut faire : garder le monopole des transports dans le domaine public puisque c’est ce que veut l’écrasante majorité des… Read more »

pierre
Invité
pierre

J’habite en Autriche où l’ensemble du chemin de fer est géré et exploité par une entreprise publique OBB. Les trains sont d’excellente qualité (wifi et prises de courant à chaque siège), toujours à l’heure, bon marché (l’équivalent d’un Paris-Orléans, après achat d’une carte Famille à 26€ par an, me coûte 19€ par trajet seul ou 11€ avec un enfant, qui -lui- voyage gratuit). Je ne connais pas plus en détail le fonctionnement interne d’OBB ni s’il y a des débats autour de son statut, mais ici le train semble une institution nationale.

Gymy
Invité
Gymy

Soumettre la SNCF à la concurrence revient à bafouer la constitution française. L’article 5 de la constitution française précise que le président de la république et le garant le l’indépendance de la France et de l’intégrité du territoire. Si les voyous qui sont à la tete de ce pays veulent vendre tout les bijoux de famille à leurs amis, nous ne devons pas les laisser faire. Que se passera t il si demain tout les services stratégique de france sont dans les mains de sociétés étrangères. Imaginez notre service d’eau géré par les américains… Nous serions dépendant de leurs bonne volonté de ne pas nous empoisonner. N’y a t il pas là un véritable débat ?

Soaz
Invité

Je suis assez d’accord sur le fait que les arguments pour ou contre sont trop peu étayés et ne me permette pas de bien comprendre l’ampleur des enjeux.